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淡水河谷窃喜 中国港口隐忧
2013-03-26 09:52:24   来源:经济观察网   评论:0 点击:

中国已经建成世界最大矿石码头,3月9日媒体报道,青岛港董家口港区矿石接卸码头工程通过国家验收
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  中国已经建成世界最大矿石码头,3月9日媒体报道,青岛港董家口港区矿石接卸码头工程通过国家验收。

  其实,2011年3月份董家口矿石码头已投产试运行,一年后政府又大张旗鼓的举行了40万吨级矿石接卸码头的竣工验收会。但令全球最大铁矿石码头董家口港尴尬的是,目前接驳的主要还是20万吨载重的海峡型散货船,大码头卸小船货物,等同大马拉小车,资源浪费。

  另一边,淡水河谷却是拥有大型矿砂船(Very Large Ore Carrie,VLOC)“欲靠岸而不得”,一个“熬”字,放到淡水河谷身上,最为形象。但是,这种状况可能正在改变。

  在中国船东协会的压力下,淡水河谷的40万吨级矿砂船迟迟不能驶入中国港口。距首艘矿砂船的交付使用,已有两年时间,大船仍未获批驶入中国港口。随着订购的大型矿砂船陆续下水,淡水河谷的经营压力渐显。2013年1月份熔盛重工建造的第10艘大型矿砂船开始试航,VLOC的营运数量达到23艘。大型船的成本高,即便闲置,每艘船日维护费用就达到了四、五万美元。2012年财务报表显示,淡水河谷营业收入、利润均大幅下滑。

  目前,为削减成本,淡水河谷暂停在阿根廷的钾矿项目,计划出售澳大利亚两处煤矿资产部分股份。淡水河谷的主营品种铁矿石产量增长缓慢,2012年巴西淡水河谷产量为3.2亿吨,比2011年同期下降了1.1%。而同期主要竞争对手,澳洲伙伴们的铁矿石产量均有稳步增长,力拓公司2012产量为2.53亿吨,增加4%;必和必拓产量为1.61亿吨,增加7.6%;FMG集团产量为6777万吨,增长25.7%。

  淡水河谷公司对大型运砂船和中国市场寄以重望,以对抗澳洲军团,继续领军世界矿石市场。从淡水河谷的矿砂船命名,也可以看出淡水河谷的期望:从首艘命名为“Vale Beijing”,到“Vale China”、“Vale Dongjiakou”、“Vale Dalian”,淡水河谷直白地将大型矿砂船命名为“中国型”(China Max)。

  为了摆脱到中国市场的远洋运输劣势,淡水河谷公司开始造大船。有数据表明,大型运砂船运输1吨铁矿石所需的燃料比传统船型要少35%,二氧化碳的排放量可减少35%。但它明显遭遇了水土不服船造好了,却进不了中国港口。这两年,淡水河谷费尽了心思,穷尽了手段。从动用巴西政府高层的外交斡旋,以及协会层面的奔走拜访,钢厂、港口的业务互访,甚至被指责抵制中国航运企业矿石到港装船,但中国这扇大门,对淡水河谷的大船依然关闭。

  董家口矿石接卸码头验收成功,可想而知淡水河谷公司充满期待:以前大船要求停靠中国港口,遭到了港口从安全方面考虑的否定,现在政府主动掀去了这块遮头布。

  但真正令我忧虑的是,淡水河谷的大型矿砂船没有驶入中国,但中国港口间的竞争已将要白热化,各家港口加大投资,跃跃欲试,准备在大型矿砂船上分一杯羹。

  环看中国港口,符合停靠大型运砂船的,宝钢马迹山港早有泊位。现在,大连港、青岛港建成了30万吨级矿石专用卸船泊位,码头水工结构按靠泊40万吨散货船设计。同时,发改委批准了宁波舟山港、日照港的40万吨散货船设计的码头工程。因此,两年后,我国将有6到8个可停靠40万吨矿砂船泊位,保守卸货能力达到了2到4亿吨铁矿石,已经高于2012年中国进口巴西矿的1.64亿吨。

  而且,港口扩建还将持续,并且随着港口规划的进一步实施,泊位也将明显增多,比如青岛董家口港一共规划了3个40万吨泊位、10个20万吨的泊位。目前,天津港、连云港的矿石码头工程已经处于在建或规划中。实际上,港口都在观察主管部门关于码头扩建工程的态度,未来估计有很多港口有扩建意愿,如辽宁营口、福建罗屿、湛江、唐山曹妃甸等,地方政府、港口都有这种倾向,甚至会有部分港口向国家申报低规模,但实际建设标准再修改拔高。这样港口卸货能力将大幅超出市场需求,未来竞争激烈。

  关于铁矿石泊位问题,国家已有顶层规划,在交通运输部“十二五”发展规划中,铁矿石泊位的建设重点是,结合新钢厂布局,配套建设矿石泊位。这样看,西南沿海港口将成为下一轮港口扩建的重点区域,特别是结合沿海钢铁基地的港口工程。

  现在,中国要避免港口间的过度竞争,两个理由:一是基建投资的重复浪费。港口投资大,动辄几十亿,而大型矿砂船的停泊码头需求并不多。一个靠泊码头,每年运转能力在三到五千万吨铁矿砂,能够满足两到三千万吨钢铁产能。虽然我国3月份才宣布正式启用40万吨级港口,但现有码头接驳能力一亿吨,近年投入使用的卸货能力将达到二、三亿吨以上,运转能力富余,高于巴西矿远距离运输矿源。

  而且,大型矿砂船成本优势体现在远洋运输上,而不是中澳间的近洋航线。从巴西港口到中国上海航程为1万两千海里,澳大利亚港口到中国上海航程在四千海里,现在和未来十年,中澳航线的主流船型还会是20万吨级上下的海岬型船,同时数量庞大的海岬型船,为中澳航线提供了充足的廉价运力,据克拉克森统计,截至2012年10月,全球海岬型船总计1493艘。

  二是我国港口的盈利水平堪忧。港口纷纷扩建后,沿海各港卸货、运输能力过剩,垄断地位的大型运砂船航运企业占据优势,港口处于弱势。

  我们认同政府应该较少的干预市场,但在市场机制发育不完善,垄断导致竞争地位不对称的影响下,不能放之任之。所以,我先提三个建议。

  建议一是给政府。现在,我国大型船矿石接卸码头建设刚起步,政府进行规划为时不晚。建议有策略的选择和控制大型船矿石码头建设;同时,对驶入我国港口的大型船,结合船队的运营管理,进行认证;鼓励中国企业参与组建合资大型船队,最佳方式是直接鼓励中国企业参与运营的船队入港。

  建议二是给中国钢厂。建议钢厂延伸经营范围,向上、下游延伸,做到全产业链竞争。从稳定矿源和降低成本双重角度出发,钢厂完全可以主动参与到矿石运输中来,比如港口建设,船只建设、航运等事宜。这有助于降低航运市场垄断、矿石垄断,削弱这种垄断可能性。

  建议三是中国航运企业。国际航运市场未来发展趋势趋于明朗,巨型货轮将给干散货运输市场带来新变化。航运企业与其靠着卖业务维生,被动等待航运市场的复苏,不如主动参与到低成本船运业务中来,不主动出击将错失换船机会,否则中国企业将继续是国际航运市场的弱者。

  以前竞争不过国外企业,说中国企业起步晚,现在航运市场变局在即,我国企业要充分利用政策、市场力量转换,用市场力量来实现“国货国运”,这不是梦话。

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